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合资三十余载:中国汽车工业激流三部曲

2019-11-08 09:07:22 浏览量:2687

作为现代工业的最高结晶,汽车包含了几乎所有的机械原理。它看起来像一辆无缝汽车,但实际上它是由数万个巧妙组合的零件组成的。在某种程度上,汽车制造水平代表了一个国家整体工业的发展水平。

中国汽车工业从无到有发展到近3000万辆汽车的市场规模,这是新中国成立70年来中国工业崛起的真实写照。

其中,1983年5月5日无疑是中国汽车工业史上最重要的一天——北京汽车厂和美国汽车公司的代表签署了《运营协议》和《合资宪章》,北京吉普成立。此后,一个旨在“向外国人学习并向他们学习”的合资模式在中国启动。中国汽车工业也经历了激流三部曲。

迄今为止,合资品牌仍然是中国汽车市场的中流砥柱。然而,在合资市场之外,一些独立品牌冉冉也应运而生,并成为中国汽车工业不可分割的重要组成部分。然而,随着汽车智能化、网络化、电子化和共享化的变化,中国汽车工业也迎来了新的机遇。股票市场自由化之后,一个更加开放的汽车时代慢慢开始了。邓小平:合资是可行的

1956年7月13日,第一辆解放汽车从长春第一汽车厂下线,敲响了中国汽车工业的大门。两年后,中国首款轿车东风ca71上线,上海品牌、长江品牌等中国汽车品牌也相继进入中国汽车制造阶段。然而,毕竟很难通过闭门工作来弥补时代之间的差距。与外国汽车相比,当时的中国汽车看起来确实有点粗糙。

直到1978年,改革开放的第一年,美国通用汽车公司董事长托马斯·墨菲(Thomas Murphy)亲自率团访华,提出合资,这是一种将双方钱包放在一起,共同投资企业,承担盈亏的合作方式。

这种前所未有的全新合作模式引起了国务院的高度重视。邓小平指示“可以合资”,为中国汽车工业与外国合资开辟了道路。随后,在1994年颁布的《汽车产业政策》中明确指出,中国在生产整车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作企业中的份额不应低于50%。

令我非常高兴的是,与中国的第一家合资企业不是一家提出合资概念的通用企业,而是一家美国汽车公司。1983年,经过四年的谈判,北京汽车厂和amc共同成立了北京吉普。作为合资企业的发起人,通用汽车直到1997年才在中国成立SAIC通用汽车公司,延迟了18年。

然而,无论是合资企业的发起人通用汽车,还是第一家合资汽车公司北京吉普,都不是中国合资政策的最大受益者。前者晚了18年,而后者在奋斗了20年,共交付72万辆汽车后退出历史舞台,成为著名的北京奔驰。合资企业的真正受益者是大众,自进入中国市场以来,大众一直是世界领导者。

也是在1978年,它联系了中方。大众汽车的本地化比通用汽车平稳得多。1984年10月10日,SAIC和大众在北京人大上签署合作协议,规定SAIC和大众总投资1.6亿元,中德各占50%,合作期限为25年。次年3月,上海大众(2015年更名为上汽大众)正式成立,第一款车型是桑塔纳(Santana),流行了一个时代。

值得一提的是,大众的好处不仅在于上汽大众(SAIC Volkswagen),它自上市以来一直处于巅峰状态,而且在接下来的几十年里,中国唯一能与上海大众竞争的汽车市场是一汽大众。

当然,有些人快乐,有些人悲伤。广州标致成立仅比上汽大众晚五个月,现在已经走到了另一个极端。尽管广州标致有一辆“很难找到一辆”的505sw8旅行车和一辆流行一时的505sx轿车,但它并没有摆脱短暂的命运。到1997年,广州标致累计亏损29.6亿元,被迫宣布破产。因此,广州标致成为第一个退出中国的合资汽车品牌。

SAIC通用汽车、北京吉普、上汽大众和广州标致只是合资时代里程碑的缩影。众多合资品牌在中国市场来去如风。在起起落落的过程中,中国为汽车行业建立了完整的供应链,涌现了一大批经验丰富、优秀的汽车工程师,为中国自主品牌的崛起奠定了基础。

自主品牌的“井喷时代”

像初生婴儿一样,模仿是了解世界的唯一途径,中国汽车行业的自主品牌也在模仿中慢慢成长。尽管外国汽车公司通过合资企业在中国市场赚钱,但独立品牌也在不断模仿和酝酿中国汽车业崛起的机会。

早在1995年,奇瑞就启动了“风云”项目,其底盘和车身是在模仿Siat toledo的基础上设计的。经过四年的摸索,奇瑞丰云踏上了20世纪的尾巴,开始批量生产自己的产品。尽管历经重重困难后,奇瑞丰云直到2001年才上市,但幸运的是,在上市的第一年,它售出了28000辆汽车。次年,销量上升至5万辆,打破了合资品牌在中国汽车市场的垄断格局,成为中国自主品牌腾飞的起点。

值得一提的是,风和云上市的那一年也是私人汽车公司首次进入中国汽车市场的那一年。2001年11月,吉利汽车获得汽车生产资格。下面的故事大家都很熟悉。以18亿元收购沃尔沃后,不容乐观的吉利已经达到双赢。尽管销量继续超过上限,但吉利也在2018年收购了戴姆勒9.69%的股份,成为戴姆勒的最大股东。

需要指出的是,与奇瑞和吉利相比,起步缓慢、耗时半拍的which荣威显然拥有更多的合资基因,更符合合资企业“向外国人学习、向他们学习”的初衷。

2003年,SAIC自主品牌项目启动。当时SAIC的现任负责人王晓秋是SAIC客车的负责人。拥有上汽大众和SAIC通用汽车的SAIC集团显然不会浪费一手好牌。王晓秋不止一次表示:“上汽大众以其质量和SAIC通用汽车的营销而闻名,而我的主要制造力量的80%来自上汽大众,我的主要营销力量的80%来自SAIC通用汽车,这也是一个“组织体系的变革标志”。从老板到厂长,甚至车间主任都可以直接用名字来调动。”

当时,SAIC乘用车聚集了中国汽车行业的一些顶尖人才,他们被称为“净红团队”。从供应链到研发到营销,都有合资企业。最终,SAIC的乘用车并没有辜负他们的使命。随着SAIC第一款轿车和第一款中高级轿车荣威750的发布,SAIC的乘用车正逐渐走上正轨。

此外,长城、长安等自有品牌相继推出自己的爆款车型,凭借平民价格和性价比迅速占领市场。然而,随着suv车型的爆炸式增长,更多独立品牌涌现出来。汽车不再像中国工业一样是无法实现的产业融合,也不再是一无所用的无知时代。

股票比率发布后会走向何方?

合资品牌的市场份额近年来一直在下降,这是一个不争的事实,独立品牌独立的时候到了。从这个角度看,合资企业诱导自主创新的初衷已经实现。50%的持股比例限制是独立品牌的最大保护伞,反过来又成为一个制约因素。中国汽车工业需要更激烈的竞争和更深层次的合作才能走得更远。吉利控股集团董事长李书福是持股比例自由化的坚定支持者。他曾经说过:“只有当股票比率自由化时,汽车工业才能有一个公平的竞争环境。”

2018年4月,经过多年对汽车股份比例自由化的热烈讨论,终于取得了重大突破。国家发改委明确表示,汽车行业将根据不同类型向过渡期开放:2018年,将取消专用汽车和新能源汽车的外资比例限制;2020年将取消对商用车外资持股比例的限制;2022年,将取消外资对乘用车股份比例的限制,合资企业不得超过两家的限制也将取消。

宝马成为第一家响应这一政策并扩大其份额的企业。2018年10月,宝马官员宣布,他们将以36亿欧元购买华晨宝马25%的股份。收购完成后,华晨宝马的股权比例将从宝马的50%变为75%,华晨为25%。一块石头激起了许多波浪。在为合资企业不断变化的天气叹息的同时,该行业也在猜测谁将成为第二家扩大其份额的企业。

毫无疑问,股权分置的放开是中国汽车史上划时代的事件。10月8日,机组秘书长崔东树对时代财经表示:“放开股份制限制将刺激外资企业增加在华技术投资,促进国内优质汽车企业的发展。”华泰证券也表达了类似的观点:“外资比率的自由化将有助于促进中国汽车行业优胜劣汰。从长远来看,产业竞争格局将更加充分。一个真正有竞争力的独立领导者有望进一步扩大生产和营销规模。”

然而,到目前为止,只有宝马选择扩大其份额比例,只有一向特立独行的特斯拉(Tesla)在中国建立了全资工厂。相反,合资企业的浪潮又一次高涨和加剧。例如,宝马长城、江淮大众、福特中泰、BAIC新能源和麦格纳、长安和比亚迪...不仅有独立的零部件公司与独立的汽车公司结盟,还有独立品牌与外国汽车公司结盟,独立汽车公司与外国零部件公司结盟。

在合资企业的复杂浪潮背后,有一条清晰的界线。几乎所有新的合作都以电气化、情报、网络和共享为中心。最近,丰田也分别与广汽和一汽展开了更深入的合作。双方将共同开发各种新能源汽车,包括混合动力、插电式混合动力、纯电力和燃料电池。显然,面对“汽车四化”的产业转型,没有一家汽车公司有足够的信心独立脱颖而出。

短期来看,股权比例的自由化并没有像预期的那样结束合资时代,而是公平竞争的态度使双方能够更加真诚、深入地合作,共同探索产业转型下的汽车新生态。

可以预见,没有中国汽车市场份额比例的限制,中外合作将更加频繁和多样化,而自主品牌将不可避免地面临更加激烈的挑战。强者和强者总是残酷的市场规则。

新中国成立70周年之际,中国汽车工业的大门越来越大,从第一辆解放出来的汽车,到世界第一个汽车市场,再到全球汽车工业改革的重要组成部分。在弯道超车可能为时过早,但在未来股市开放后,与外国汽车公司进行平等对话,共同探索汽车的未来是不可否认的事实。

资料来源:时代财经

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